Largadas na Fórmula-1 prometem fortes emoções em 2017

Por qual razão? No primeiro caso, porque o sistema de embreagem do W07 Hybrid não funcionou corretamente, na largada, segundo explicou Toto Wolff, diretor da Mercedes. E no segundo, como o próprio Hamilton reconheceu, “não agi como deveria nos comandos”.

Avancemos até a etapa de encerramento do campeonato, a 21ª do calendário, o GP de Abu Dhabi, disputado dia 27 de novembro, no Circuito Yas Marina. Rosberg e Hamilton vão lutar pelo título. O alemão se apresenta numa condição mais favorável, com 367 pontos, enquanto Hamilton, 355. São importantes 12 pontos de diferença. Só a vitória não garante o quarto título a Hamilton. É preciso que Rosberg também não fique entre os três primeiros.

Por mais que Hamilton, líder desde a largada, desta vez desfrutando bem da pole position, contivesse seu ritmo, para fazer com que Sebastian Vettel, Ferrari, e Max Verstappen, RBR, pudessem tentar ultrapassar Rosberg para o alemão não terminar em terceiro, a tática não deu certo.

Hamilton venceu, mas com o segundo lugar Rosberg não apenas celebrou o primeiro e merecido titulo da carreira, repetindo o feito de seu pai, Keke Rosberg, em 1982, com Williams, como, satisfeito, decidiu encerrar a carreira na F1, ao menos como piloto.

No frigir dos ovos Rosberg terminou o mundial com 385 pontos enquanto Hamilton, 380. Apenas 5 pontos os separaram. É bem menos dos 10 perdidos pelo piloto inglês pelo problema na embreagem do W07 Hybrid no GP de Bahrein e os 7 pontos do equívoco em Monza.

Esses dois exemplos, dentre tantos na história recente da F1, dimensionam bem como as largadas são decisivas, como condicionam o resultado final das corridas e por vezes do mundial.

Mudanças decisivas

Avancemos, agora, até o campeonato que irá começar em breve, dia 26 na Austrália. Pois nesta temporada há dois fatores que nem todos deram a devida atenção e que, provavelmente, vão determinar o vencedor de uma ou outra etapa do calendário. E, por que não, Como vimos em 2016, apontar o campeão do mundo.

O primeiro é a nova restrição imposta pela FIA ao sistema de embreagem usado até o GP de Abu Dhabi descrito há pouco. Só para lembrar, nos monopostos de F1 a embreagem é acionada por uma alavanca localizada atrás do volante. O piloto pode comandá-la com os dedos, sem tirar a mão do volante.

A partir do GP da Bélgica de 2015, foi proibido aos times o uso de duas alavancas de embreagem com funções distintas. A do lado esquerdo controlava o chamado bite point, ou seja, aquele ponto onde a embreagem deixa de agir e o carro começa a tracionar, que chamaremos de ponto de tração.

Até a prova anterior a de Spa, em 2015, na Hungria, o piloto regulava o ponto de tração, na hora da largada, a partir das informações passadas por seus técnicos. Os carros deixavam os boxes para a volta de alinhamento no grid e durante essa volta os engenheiros detectavam o grau de aderência do asfalto e inseriam em um programa com outras variáveis, como as características do pneu instalado no carro, seu grau de desgaste (eram os mesmos da classificação) e temperatura ambiente e da pista.

Esse estudo, realizado a toque de caixa, dava aos engenheiros ponto de tração, o bite point, que faria o monoposto se deslocar sem fazer as rodas girarem em falso, ou patinarem, ou não acelerar com todo o seu potencial. O piloto era informado via rádio como agir nos comandos do volante, onde se encontram os botões de ajuste das funções. A partir daí, mantinha a alavanca esquerda no ponto indicado pelos técnicos e a da direita puxada no curso máximo.

Quando as luzes vermelhas apagavam, tudo o que o piloto tinha de fazer era soltar subitamente as duas alavancas e colocar as duas mãos no volante. Em seguida, se preocupar apenas em trocar as marchas na sequência normal, respeitando o limite de giros, indicado por luzes do volante, e administrar a disputa em si. A importância do piloto nesse procedimento decisivo no resultado da competição, como vimos, era pequena.

Menos tecnologia

A FIA proibiu a partir do GP da Bélgica a definição de funções diferentes para as duas alavancas. Deixou de ser possível à da esquerda manter a embreagem no bite point. A FIA foi além: proibiu a conversa via rádio entre o piloto e seus engenheiros, para não ser informado sobre como melhor ajustar a embreagem pouco antes da largada. Os carros teriam de deixar os boxes para a volta de alinhamento com a regulagem da embreagem, ou com o bite point, definido.

Mas os comissários viram que a restrição não impediu de as escuderias seguirem prestando ajuda a seus pilotos. Passaram a usar curso longo para as alavancas, a fim de reduzir a sensibilidade da embreagem, tornar menos crítico seu acionamento e, mais importante, nem todas largadas excepcionais, com o piloto ganhando várias posições, podiam ser atribuídas a sua maior habilidade. Deveria haver, em certos casos, algum auxílio de engenharia por trás daquela eficiência toda. De difícil detecção.

Este ano a FIA tornou a possibilidade de interferência externa ainda mais complexa. Em primeiro lugar, é permitido agora apenas uma alavanca, não duas, mesmo que ambas exercessem a mesma função, como imposto em agosto de 2015. O curso máximo da alavanca está limitado em 8 centímetros.